Por su interés, vamos a traducir al español un artículo publicado en www.planetizen.com, donde sus autores reflejan los inconvenientes (asociados fundamentalmente a aumentos de tráfico, y reducción de alternativas menos contaminantes como transportes públicos o ecológicos (bicicleta)) de la proliferación de autovías urbanas, surgidas fundamentalmente en Estados Unidos durante la época de post-guerra.
Como parte de nuestro esfuerzo por reducir el calentamiento global, deberíamos corregir uno de los grandes errores en la historia de la planificación de las ciudades estadounidenses: la construcción excesiva de autopistas y autovías urbanas en la época de post-guerra.Durante los veinticinco años siguientes a la Segunda Guerra Mundial, las ciudades estadounidenses cambiaron radicalmente con la aparición de autovías que cortaban las urbes por la mitad, pero pronto se hizo evidente que este cambio fue a peor.
En lugar de reducir las congestiones, las autopistas animaron a la gente a trasladarse a suburbios remotos y recorrer largas distancias para ir al trabajo o de compras, aumentando el tráfico de forma espectacular. Un estudio realizado en California concluyó que, cinco años después de la construcción de una importante autopista, el 95% de la nueva capacidad de la misma se había llenado de tráfico que no habría existido si ésta nuca se hubiese construido.
Estas autopistas destrozaron también los barrios más antiguos y pintorescos de nuestras ciudades. Por ejemplo, San Francisco dejó de lado muchos de los proyectos de autovias urbanas conservando una ciudad atractiva y próspera, todo lo contrario a Oakland, donde varias autopistas cortaron la ciudad de tal modo que los barrios cercanos a las mismas se deterioraron y abandonaron.
Los estadounidenses pronto se dieron cuenta de lo destructivas que podían llegar a ser estas construcciones y se organizaron para detener su proliferación. Las primeras revueltas se dieron en San Francisco en el año 1959, donde la Junta de Supervisores votó a favor de la cancelación de construir siete de las diez autopistas planificadas en la ciudad gracias a las 30.000 firmas de vecinos recogidas en su contra.
Estas revueltas se extendieron por todo el país, y para finales de la década de los 70 era ya imposible para las administraciones construir ninguna de estas infraestructuras sin tener constestación social. Sin embargo, ya se había hecho un gran daño con las que se habían construido hasta entonces.
Deshaciendo el daño
Unas pocas ciudades previsoras han comenzado ya a enmendar el daño. Varias de estas ciudades han comenzado a derribar partes de autopistas urbanas incompletas, ya que al no formar parte importante del sistema regional de transporte son más fáciles de eliminar.
Por ejemplo:
- La Autopista del Embarcadero de San Francisco se planteó para conectar el Golden Gate con el Puente de la Bahía, pero solo se construyeron 1'2 millas antes de que las obras fueran detenidas por las quejas vecinales. Durante la década de los 90 esta construcción fue totalmente demolida y sustituida por un bulevar frente al mar y una nueva línea de tranvía. La eliminación de esta construcción liberó espacio suficiente para la construcción, además, de miles de nuevas viviendas y oficinas. Asimismo, toda esta liberación de espacio permitió el desarrollo de los nuevos barrios de Rincon Hill y South Beach, en un espacio de tierra que anteriormente no se podría haber utilizado.
- En Milwaukee, la autopista de East Park fue parte de un plan para la circunvalación del centro de la que sólo se construyó una milla antes que las obras fueran detenidas en el año 1972. Entre los años 2002 y 2003 la ciudad demolió esta colosal obra y la sustituyó por un entramado tradicional de calles. Cientos de millones de dólares del nuevo plan de desarrollo de la ciudad han sido ya construidos, aprobados, o propuestos en las 26 acres de terreno liberados.
- En Seúl, Corea del Sur, se eliminó la autopista Cheonggye, una de las principales autopistas que atravesaban el centro de la ciudad con el fin de estimular la recuperación económica del distrito central de Seúl, Dongdaemun. El río que cubría la autopista fue habilitado como parque. En su lugar, se construyeron carriles bus para reemplazar la capacidad y el uso de la autopista y reducir a utilización del automóvil del 27,5 al 12 por ciento.
- En París, se cerraba la autopista Pompidou durante el verano, se cubría de arena, y la convertían en la Paris Plage (Playa París), que se convirtió en una atracción muy popular. Recientemente, la ciudad decidió cerrar la Pompidou de forma permanente como parte de un plan más amplio para reducir el uso de automóviles en un 40%.
Es importante reseñar que la reducción de la capacidad vial no reduce el uso del automóvil, pero el aumento de esta misma capacidad si que aumenta su uso. Por lo general, sólo un 20 por ciento del tráfico que había utilizado la capacidad de las carreteras desaparece con su eliminación.
En el corto plazo, las políticas de Transportation Demand Management (TDM) se pueden utilizar para mitigar el efecto de la eliminación de las autopistas:
- Parking Cash-Out: Las empresas ofrecerían abonos de transporte gratuitos o su equivalente en metálico a los empleados en lugar de plazas de aparcamiento. Los empleados pueden utilizar este dinero de diversas maneras, como por ejemplo para pagar el aparcamiento que antes obtenían de forma gratuita, para pagar el viaje al trabajo en un transporte público, obtener parte del dinero del abono poniéndose en común varios trabajadores para viajar juntos ahorrando vehículos, o obtener el valor del mismo accediendo a su lugar de trabajo en bicicleta o a pie. Se estima que esta política podría reducir el tráfico de cercanías (y pico de demanda de espacio vial) en un 20%.
- Tarifa de congestión: Al igual que en Londres y Estocolmo, los conductores podrían pagar un impuesto por conducir en el distrito central de negocios en momentos en que las carreteras estuviesen congestionadas. Los ingresos podrían utilizarse para mitigar el coste del transporte público. Esta política ha sido muy exitosa allí donde se ha instalado, y la tarifa a pagar se puede establecer en función de la necesidad por reducir la congestión.
A largo plazo, la eliminación de las principales autopistas urbanas debe enfocarse de un modo más amplio para conseguir la reducción de la dependencia del automóvil mediante la promoción del transporte público y el desarrollo orientado al tránsito. Para desacelerar el calentamiento global tenemos que movernos, de la actual dependencia de automóviles pesados en la mayoría de ciudades de Estados Unidos, hacia un sistema de transporte más equilibrado, que funcione equitativamente para peatones, transporte público y automóviles.
Autopistas en la era de calentamiento global
?La reconstrucción de carreteras en la actual época del calentamiento global es como la reconstrucción de tumbonas en el Titanic para que los pasajeros puedan seguir con sus viejos hábitos mientras el barco se hunde.
Ahora que los votantes de Seattle han rechazado las dos alternativas para la sustitución de la Vía de Alaska, los políticos tendrán que empezar a buscar alternativas que sean ambientalmente más racionales.
Los políticos están buscando una solución tecnológica al calentamiento global pero tienen miedo de producir algún cambio en nuestros hábitos más comunes, pero este es un caso en el que cambiar estos hábitos puede dirigir nuestra vida y la de nuestro mundo a mejor.
Basta con mirar a las personas que disfrutan caminando en el Embarcadero de San Francisco, o pasear por el río Cheonggye de Seúl. Estos lugares son mucho más habitables de lo que eran cuando fueron arruinados por autopistas atascadas llenas de gente que conducía como si no hubiese un mañana.
